Aprillis seadmete ja tööriistade instituudi (ETI) tööriistakonverentsi ajal pakkus autotööstuse värskendustSteve Greenfield, üldine partnerAutotööstusja "Mobility tulevik", "Autotööstuse jaemüügi tulevik" autor ja iganädalane "Inteli aruanne".
Greenfield osutas praegusele rändele suuremate sõidukite, pikapide ja maasturite ostmise poole. Näitena oli 2024. aastal kolm parimat kerget sõidukit müünudFordF-seeria (765 649),ChevroletSilverado (549 945) jaToyotaRAV4 (475,193).
1970. aastate keskpaigale tagasi vaadates märkis Greenfield, et sedaanid ja vagunid olid teel domineerivad autod. Kiiresti tänapäevani ja paljud USA sõidukid on sarnased kaaluga, ehkki nende miilid galloni ja hobujõu kohta on kahekordistunud.
"Kergete tehnoloogiate abil oleme suutnud raskuse võrduda sellega, mis oli kaal juba 1975. aastal ja leidsime jõuülekannete abil palju rohkem tõhusust," selgitas ta. "Seetõttu on meil see suurus ja kaalu tõusnud."
Selle tulemusel pole tema sõnul autod kunagi olnud raskemad, võimsamad, vähem saastavamad ega tõhusamad.
Ta jagas ka põhjust, miks paljud eelistavad oma lähedasi raskemates autodes.
"Raske pikapiga põrkudes on surmajuhtum umbes seitse korda suurem kui kompaktse autoga," jagas ta. "Kui teie auto kaal suureneb, suureneb teiste tapmise oht dramaatiliselt."
Greenfield ennustas, et suundumus jätkub. "See on huvitav filosoofiline argument öelda:" Kuidas veenda Ameerika tarbijat naasma väiksemate ja kergemate sõidukite juurde? " ütles ta. "Arvan, et hambapasta on vanasõnalisest torust väljas."
EV värskendused
Greenfield ütles, et elektrisõiduki (EV) müük kasvab jätkuvalt. KohaseltBloombergnef, prognooside kohaselt tõuseb reisikõnede EV müük 2025. aastal 30% -ni 22 miljonile.
"Kuid muutuste määr langeb," ütles Greenfield. "Eriti USA -s oleme lisanud aku elektrisõidukid (BEV). Me hõljume umbes 8–9%, isegi maksusoodustustega, mida pole veel kehtetuks tunnistatud, kuid mis tõenäoliselt mingil hetkel kehtetuks tunnistatakse."
Praegu on Hiinas suurim osa EV müügist, samas kui lääneriigid, sealhulgas USA, on aeglustunud.
Kuna EV -d kaotavad maapinna, ütles Greenfield hübriidkäive, mis mõjutab parandamist. Ta edastas andmeidCox AutomotiveKeskendudes USA auto- ja veoautode müügi turuosale sõidukitüübi järgi. EV müük on pehmenenud ja praegu on 6,2%. Mitte-sissetungide hübriidid moodustavad 8,5% ja pistikhübriidid moodustavad 2,3%.
Bloombergnef loodab USA -s sel aastal EV turuosa aeglast kasvu, millele järgneb kiirendus järgnevatel aastatel.
Greenfield ütles, et EV kasv sõltub tõenäoliselt akutehnoloogia edusammudest, näiteks tahkispatareid ja induktiivset (traadita) laadimist, mis tagavad kiiremat laadimist, paremat ohutust ja paremat ulatust.
Ta prognoosib, et lõpuks on EVS domineeriv jõuülekanne. Kuid vahepeal, eriti kui maksukrediidid tunnistatakse kehtetuks, ütles ta: "Meil on praeguse ja selle nägemuse vahel tulevikus haiget ja palju müra."
Vahepeal ütles ta: "Selle tasakaalustamine on Legacy autotootjatele väga -väga raske", mis hindab, millal akujaamasid ehitada ja oodata, millal tarbijad on valmis EV -sid ostma.
Ta kasutas Fordi kasumlikkuse puudumise näidet EVS -is.
"Kogu see müra tarbijate lapsendamisega tähendab, et Ford usub, et on olemas tulevik, kus EV -d domineerivad, kuid vahepeal söövad nad oma äriga palju kaotusi."
Ta ütles, et oleks lihtne öelda: "Lõpeta EV -de ehitamine. Me läheme kõik jääle." See oleks aga lühinägelik, kui autotootjad usuvad, et tulevikus on domineeriv aku.
USA tariifide mõju
Greenfield arutas ka tariifide mõju autode ostmisele. Greenfield leidis, et nad on esindajatega pidanud vestlustest.
"Kui ma annan teile täna vihjet, ostke auto varsti, sest kui need tariifid tabasid, näete MSRP tohutut kasvu ja kasutatud autoturg reageerib peaaegu kohe nagu see, nagu ta tegi, jahutamisel," ütles Greenfield.
Selle tulemusel ütlesid ta, et tarbijad seisavad kõrgemate hindadega ja tõenäoliselt aeglustavad ostmist koorešoki tõttu. See dünaamika ei ole Greenfieldi sõnul inflatsioonile ega tarbijatele kasulik.
Hiina perspektiiv
Pärast kahte sajandit läänest viivad viis järjestikust tehnoloogilist lainet - tööstusrevolutsioon, Steami ja raudtee vanus, terase ja elektri ajastu, nafta- ja masstootmise ajastu ning infoajastu - ütles Greenfield, et Hiina on valmis viima maailma kuuendasse suure tehnoloogiarevolutsiooni: taastuvenergia ajastusse.
Bloombergnefi andmed illustreerib, et aku väärtusahelas domineerib Hiina, 95% kogu akutehnoloogiast. Lisaks on Hiina autotootmise aktsiad tõusnud viimase 20 aasta jooksul 1% -lt 39% -niBloomberg/BOFA globaalsed uuringud.
Greenfield ütles, et Hiina autotootmisvõimsus on madalamate tootmiskulude tõttu kasvanud kiiremini kui müük.
"Hiina moodustab nüüd 40% kõigist ehitatud sõidukitest," ütles ta.
Ligikaudu 150 Hiina autotootjaga ütles Greenfield, et riigil on ületootmine.
"Hiinlased suruvad autosid mujale eksportima väga agressiivselt," selgitas ta.
Kuid tema sõnul on dünaamika jätkusuutmatu ja prognoositakse, et selle tulemusel on vähem autotootjaid ja frantsiisimüüjaid, samuti vähem mahutavust.
"Arvan, et näete, et pärandiautomaatidele, mis puuduvad mis tahes muu strateegia, konsolideerumiseks suuremat survet," ennustas Greenfield.
Remondi- ja hooldusmõjud
Remondi- ja hooldusmõjude osas märkis Greenfield, et frantsiisimüüjad on sõidukite hoolduse jaoks järjekindlalt kaotanud. Cox Automotive'i hoolduse ja remondi uuringu kohaselt oli neil 1960. aastatel umbes 45% turuosa. Täna on see protsent langenud umbes 30% -le tarbijatest, kes kasutavad oma sõidukite teenindamiseks frantsiisimüüjaid.
Greenfield omistab selle EV -de komponentide vähenenud arvule. Näiteks jääsõidukil on umbes 2000 liikuvat osa, EV aga 20.
"Mida vähem osi, seda harvem teenus," tunnistas Greenfield.
Greenfield ütles, et hübriidide tõus pakub sõidukite kahe jõuülekande tõttu rohkem võimalusi remond- ja teeninduskeskusteks.
"Teil on vaja aku teenindusintervalle, kuid vajate ka ICE -mootori hooldusvahemikke," märkis ta.
Hübriidide korral on komponentide ebaõnnestumiseks rohkem võimalusi, täiendavat hooldust ja võimalikke tagasikutsumisi, mis annavad võimaluse tarbijaid sagedamini näha.
"Arvan, et frantsiisiandjad peaksid olema nüüd üsna enesekindlad, mitte paar aastat tagasi," ütles Greenfield.
Kuna sõidukid muutuvad keerukamaks, tunnistas Greenfield, et tehnikutel on keeruline olla kursis erinevate OEM -i sertifitseerimisprogrammide ja spetsifikatsioonidega. Lisaks uutele oskuste komplektidele, mida on vaja ka autotootjate jaoks vajalikke tööriistu ja seadmeid.
Ta prognoosis liikumist riikliku remondiõiguse seaduse poole, mis võimaldaks sõltumatutel remonditöödel saada vajalikke skeemi- ja telemaatikaandmeid.
Vaadates tulevikku, ennustasid Greenfield originaalseadmete tootjad kõik endast oleneva, et viia lojaalsus tagasi frantsiisimüüjate juurde.
Greenfield tsiteeris tööstatistika büroo Bloombergi andmeid, mis näitavad, et sõidukite remondi maksumus on alates pandeemia algusest kasvanud peaaegu 50%, ületades kaugelt regulaarset inflatsiooni.
"Meil olid tarneahela probleemid kõik läbi elanud. Te ei saanud osi. Te ei saanud tehnikuid üles näidata," meenutas ta. "Selle tulemusel tähendas see kõik sõidukite üldise remondiks palju kõrgemaid kulusid."
Ta ennustab, et see jätkub.
Greenfield andis ka Mitchelli teabe põhjal võrdluse EV vs ICE -konstruktsiooni.
"EV-d koosnevad suuremast protsendist kergemate raskuste materjalidest nagu alumiinium, süsinikkiud ja komposiidid," selgitas ta. "Need substraadid reageerivad pärast õnnetust erinevalt kergest terasest ja vajavad palju tõenäolisemalt asendamist kui maheda terase peamised komponendid."
Avaliku hinnangu keskmine arv on alates 2019. aastast ja Kanadas kasvanud rohkem kui 15%, vahendabMitchellandmed. Vahendid moodustavad enam kui 51% kogu remondikuludest.
Nende muudatuste tulemusel ütles Greenfield, et sõiduki keskmine remondiarve pärast õnnetust suurendab raskust. Suuremad parandamiskulud ilmnevad tõenäoliselt ka kõrgemates kindlustusmaksetes.
"Mingil hetkel peab olema leppimine," ütles Greenfield. "Ma ei kuule kunagi, et tarbijad lükkavad auto ostmise tõttu auto ostmise tõttu tagasi, kuid võib -olla on see pigem edaspidise vestluse teema."
